TVR Vixen

Die frühen 60er Jahre waren eine turbulente Zeit in den Hoo Hill Werken in der englischen Küstenstadt Blackpool. TVR-Firmengründer Trevor Wilkinson verließ die Firma und unter einem Konsortium wurde TVR mehr schlecht als recht am Leben erhalten, bis Ende 1965 Martin Lilley und sein Vater Arthur das Ruder in die Hand nahmen, um den maroden Sportwagenhersteller wieder aufzurichten und zu alten Erfolgen zu führen.
Eines der Modelle, das den Aufstieg TVRs wieder festigen sollte, war der Vixen, gebaut zwischen Oktober 1967 und Anfang 1973. Der Vixen war keine Neuentwicklung, denn auch die finanziellen Mittel zu Lilleys Anfangszeit waren sehr begrenzt. Lilley griff deshalb auf ein vorhandenes Chassis zurück. 1962 für den Grantura Mk III von John Thurner entworfen, der Anfang der sechziger Jahre von Rolls Royce zu TVR gekommen war, bildete die Basis des neuen Vixen. Thurners Aufgabe bestanden darin, das Fahrwerk zu überarbeiten, um mehr Fahrkomfort zu erzielen. Er erreichte dies mit einem Chassis, das eine auffällige Ähnlichkeit mit Trevor Wilkinsons Design aus den 50er Jahren trug. Der Hauptunterschied war jedoch, dass Thurners Fahrwerk Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern anstelle der VW-Achsaufhängung auswies.
Als der erste Vixen im Herbst 1967 erschien, unterschied er sich nur wenig zum Vorgänger Grantura 1800s, von denen nur wenige gebaut wurden. Der Vixen zeigte nun auch TVRs neues Manx-Heck – die Karosserie endet direkt nach der Heckscheibe. Allerdings war die wirkliche Neuerung unter der zierlich wirkenden Außenhaut verborgen: der aus dem Ford Cortina stammende Querstrom Motor mit 1600 ccm und 86 PS samt Getriebe. Der kleinere Ford-Motor war leichter als die Vorgängermodelle aus dem MGB, die Leistung zwar annähern gleich, dafür ohne das ebenfalls aus dem MGB stammenden Overdrive.

Dies schien aber die Verkaufszahlen nicht zu beeinflussen. 117 Vixen der ersten Serie verließen die TVR-Werke in Blackpool. Das waren wesentlich mehr als Grantura 1800S (Mk IV) mit einer Produktionszahl von nur 78 Modellen.
Üblicherweise verbaute TVR immer zuerst seine Lagerbestände. So kam es auch, dass die ersten Vixen noch mit dem vom MGB stammenden Motor die Produktionshallen verließen.

Im Oktober 1968 begann TVR mit der Produktion der Serie 2 des Vixen. Während sich mechanisch nichts änderte, wurde das Chassis um knapp 12 cm verlängert.
Dieses neue, verlängerte Chassis wurde eigentlich für den Tuscan V8 SE entwickelt. Die TVR-Mannen befanden aber, da es die Ergonomie des Innenraums und des Cockpitbereichs verbesserte, sowie das Ein- und Aussteigen stark erleichterte, da auch die Türen mit dem gewachsenen Radstand ebenfalls länger wurden, dieses Chassis beim Vixen S2 zum Einsatz zu bringen.
Zusammen mit diesem neuen Chassis kam ein weiterer Durchbruch in der Technik der TVR-Sportwagen. Der Vixen S2 war der erste, dessen Karosserie mit dem Chassis verschraubt wurde. Bei allen vorherigen Modellen wurde die Karosserie mit dem Chassis verklebt (laminiert).

Diese Neuerung beschreibt auch heute die Seltenheit der TVRs die vor 1968 gefertigt wurden, da die Reparatur und Restauration der früheren Karossen aufgrund ihrer Konstruktionstechnik ungleich arbeitsintensiver ist. Durch die Trennung von Chassis und Karosserie ist eine wesentlich leichtere Reparatur bei Beschädigung der Außenhaut oder des Chassis möglich und der Aufwand bei der Restaurierung ist viel geringer geworden.
Weitere Veränderungen wie die rechteckigen Rückleuten aus dem Ford Cortina MK II, die bis in den hinteren Kotflügel reichten, sowie die kleinen Lufteinlass-Öffnungen in der Motorhaube und Servo-unterstützte Bremsen wurden 1969 eingeführt. Die ständigen technischen Verbesserungen spiegelten sich auch in den Verkaufszahlen wider. Bis 1969 wurden insgesamt 438 Vixen S2 produziert.

Ende 1970 verlegte TVR den Firmensitz in die Bristol Avenue, wo die Produktion bald wieder mit dem Vixen S3 aufgenommen wurde. An der dritten Serie wurde wenig geändert, da der Absatz der Serie 2 für das kleine Unternehmen sehr bedeutend war und man auch weiterhin auf hohe Verkaufszahlen hoffte. TVR bot  für den S3 mehrere Ausstattungs-Varianten an und der Motor stammte jetzt aus dem Ford Capri 1600GT und lieferte 92 PS.

In den Jahren 1970 bis 72 wurden auch einige Vixen mit dem 1,3l Triumph Spitfire-Motor (Vixen 1300), sowie mit dem 2,5l Triumph Reihensechs-Zylinder (Vixen 2500) gefertigt.

Mit dem letzten S3, der im April 1972 auf die Räder gestellt wurde, war auch die Ära des Thurner-Chassis zu Ende. Insgesamt verließen 168 Vixen S3 die Bristol Avenue, als die Produktion 1972 auslief.

1972 hielt auch das neue M-Serie-Chassis Einzug bei TVR. Dieses Chassis war in Zusammenarbeit von Martin Lilley und Mike Bigland, einem TVR-Händler und Ingenieur aus den englischen Midlands, entstanden. Die große Neuerung bestand in der Verwendung unterschiedlicher Rohrstärken und –Durchmesser, sowie erstmals Rechteckrohren. Triumph lieferte jetzt die robusteren Teile für die Rad-Aufhängung rundherum.

 

Lilley bestand darauf, dass die Abmessungen des Chassis nicht verändert wurden, da er der festen Überzeugung war, dass sein Chassis als nahezu perfekt in Bezug auf Radstand und Cockpitgröße war. Aus diesem Grund passte auch die Vixen S3-Karosserie direkt auf das neue M-Serie-Chassis. 1973 kam das Aus für den Vixen S4. 23 Modelle mit dem M-Serie-Chassis verließen noch die Hallen in der Bristol Avenue in der jetzt die Produktion mit der neuen M-Serie und dem 1600M begann.