Die TVRs der M-Serie waren für das Unternehmen aus Blackpool ein Schritt in Richtung Serienauto, nachdem jahrelang Autos gebaut wurden, die man sowohl als Bausätze, als auch als Fertigmodelle kaufen konnte.

Die Baureihe – so genannt, weil „M“ für „Martin“ stand – überdauerte die 1970er Jahre und brachte TVR Stabilität und Rentabilität. Und sie waren so gut, dass sie in den späten 1980er Jahren remixt wurden.

TVR M-Serie : Wähle ‚M‘ für Martin

Als sie Anfang der 1970er Jahre auf den Markt kamen, waren die Fahrzeuge der M-Serie ein großer Schritt in die richtige Richtung für das Unternehmen. Der Chef von TVR, Martin Lilley, der das Unternehmen 1965 in die Insolvenz geführt hatte, wollte TVR seine eigene Identität aufdrücken und das Unternehmen zu einem ernsthaften Akteur auf dem Sportwagenmarkt machen.
Und auf der Earls Court Motor Show 1971 erreichte er dieses Ziel, indem er die M-Serie zusammen mit dem beeindruckend aussehenden Zante-Prototyp vorstellte und den Stand mit Nacktmodellen besetzte. TVR zog an diesem Tag eine Menge Aufmerksamkeit auf sich.
Das erste Modell, das 1972 auf den Markt kam, war der 2500M mit Triumph-Antrieb, aber die Palette wurde später noch erweitert. Und obwohl das Styling der M-Serie nach dem Grantura, Vixen und Tuscan beruhigend vertraut aussah, gab es darunter einen völlig neuen Mehrrohrrahmen, der sowohl stabiler war, als auch einfacher zu reparieren sein sollte. Leider war der Tuscan V8 SE (Blackpools eigene AC Cobra – nicht weniger!) 1970 still und leise begraben und wurde erst in den 1990er Jahren ersetzt.
Im Juni 1972 folgte der mildere Ford 1600M mit Kent-Antrieb – er blieb etwa ein Jahr lang in Produktion, bevor er 1975 kurzzeitig wiederbelebt wurde, um die Nachfrage nach sparsameren Sportwagen im Zuge der Energiekrise 1973-74 zu befriedigen. Der 2500M in der Einführungsspezifikation machte nach einer kurzen Ãœberschneidung mit dem Ford Essex 3000M Platz, der im Oktober 1972 in Earls Court vorgestellt wurde. Es waren arbeitsreiche Tage für TVR.

Vertrautes Aussehen, völlig neue Plattform

Unter der Außenhaut behielt die M-Serie das Layout mit Frontmittelmotor und Hinterradantrieb bei, das schon bei den Vorgängern Anwendung fand und folgte auch weiter dem Konzept Glasfaserkarosserie auf einem Rohrrahmen, die ihre Produktion so flexibel machte. Wie Lotus verwendete auch TVR ein Backbone-Chassis und die Verbesserungen für die M-Serie wurden 1971 im Vorfeld der Markteinführung des neuen Fahrzeugs vom Chassis-Ingenieur und TVR-Händler Mike Bigland beaufsichtigt.
Bigland hatte bereits eine Vorgeschichte mit TVR, denn er war für technische Verbesserungen an Lenkung und Aufhängung des TVR Tuscan SE von 1967 verantwortlich – und das verbesserte Auto erregte bald die Aufmerksamkeit von Martin Lilley. Biglands M-Series-Backbone-Chassis verwendete ein Zentral-Backbone-Layout, kombiniert mit Perimeterrohren.
Die Struktur bestand sowohl aus Rund- als auch aus Vierkantstahlrohren mit 1,4 und 1,6mm Wandungsstärke – das heißt, sie kombinierte die Leichtigkeit der Konstruktion, die mit Vierkantrohren verbunden ist, mit der Stärke der Rundrohre. Das Ergebnis war ein völlig neues Fahrgestell – und eine modernisierte Werkstatt in der Bristol Avenue, um es zu bauen.
Das Styling war eine Weiterentwicklung der Vorgängermodelle, obwohl der neue Look am Heck aus der Feder von Martin Lilley stammte, der von Joe Mleczek unterstützt wurde, der seit 1959 bei TVR tätig war. Lilley entwarf auch das Interieur und die Außenhaut, was einen größeren Schritt gegenüber den Fahrzeugen der Vixen-Ära darstellte.

Triumph-Reihensechszylinder-Motor, wie im TVR 2500M verwendet

Ein Blick in den Triumph-Ersatzteilkatalog

Die Aufhängung des Wagens bestand aus doppelten Querlenkern und Schraubenfedern vorne und hinten. Die Bremsen waren mit 280mm Scheiben vorne und 230mm Trommeln hinten dimensioniert. Die Lenkung erfolgte bei allen Fahrzeugen über eine Zahnstange, wobei die Zahnstange von Alford & Alder hergestellt wurde. Einige Komponenten – wie der Differentialträger und die Querlenker der Vorderradaufhängung – waren einzigartig bei TVR, aber vieles wurde von anderen Herstellern – vor allem von Triumph – bezogen.
Dass man sich auf Canleys Teilelager verließ, zeigte sich bei der Einführung der M-Serie. Es war eine gestaffelte Markteinführung mit einem unscharfen Ãœbergang zwischen der alten Vixen-Baureihe und den neuen Autos, wobei mehrere Autos aus alten Karosserien auf neuen Fahrgestellen bestanden – aber beiden gemeinsam war der seidige Reihensechszylinder-Motor von Triumph im 2,5-Liter-Auto. Das sorgte für Verwirrung – es gab den TVR 2500 (96 Exemplare wurden gebaut) und dann die neue M-Serie, den 2500M für den US-Markt.
Bis 1973 verkaufte sich die M-Serie gut und fiel mit dem Ende der Kit-Car-Ära zusammen. Ab 1973 war es nicht mehr möglich, einen TVR als Bausatz zu kaufen und Lilley war hocherfreut: Die Produktionssituation vereinfachte sich beträchtlich und der 2500M mit dem großen Sechszylindermotor erwies sich als der Bestseller der Serie.

Exportpläne ahoi – ein V8 auf dem Plan?

1974 begann John Wadman (der Präsident der in Kanada ansässigen Importfirma TVR North America) ein Projekt, um den 2,5-Liter-Motor von Triumph durch einen Ford 302cu in V8 zu ersetzen. Wadman kümmerte sich um die Technik des Umbaus, der die Verwendung anderer Motorlager, Kühler und Federn beinhaltete. Der Ford V8 wurde an ein BorgWarner T4-Getriebe mit einem hinteren Differential aus der Chevrolet Corvette gekoppelt und der 5000M wurde 1975 auf der Toronto International Auto Show vorgestellt.
Doch TVR hatte Wichtigeres zu tun. Im Januar 1975 zerstörte ein Brand große Teile der Fabrik und zahlreiche Fahrzeuge. TVR NA bestellte und bezahlte sechs Fahrzeuge beim Hersteller im Voraus.
Diese Geste trug dazu bei, die künftige Unterstützung von TVR für Wadmans V8-Umbauten zu sichern: Das Werk lieferte schließlich fünf Coupés der M-Serie ohne Motor und Getriebe, die speziell für den V8-Einbau vorgesehen waren. TVR NA baute auch drei Fahrzeuge um, die ursprünglich mit dem Ford Essex V6 ausgestattet waren, aber mit Rissen im Zylinderblock aus dem Werk kamen.

Die Geburt des innovativen Taimar

Der mit Ford Capri V6-motorisierte 3000M war der Star der Modellreihe in Großbritannien und Europa und dieser Wagen sollte das Rückgrat der Modellreihe während des gesamten Jahrzehnts bilden. Er war mühelos schnell und geschmeidig mit einer Zeit von 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h, mit einer weitaus angenehmeren Lenkung als der 2500M.
Die Zeitschrift Autosport schrieb in ihrem Test 1976: „Wenn er erlaubt wäre, könnte man den ganzen Tag mit 160 km/h oder mehr fahren, mit dem Gefühl, dass der Motor überhaupt nicht arbeitet. Das Auto ist bei solchen Geschwindigkeiten mechanisch leise und obwohl die Windgeräusche zu stören beginnen, sind sie seit meinem letzten TVR-Fahrtest stark reduziert worden. Seltsamerweise ist das tiefe Murmeln des Auspuffs bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten deutlicher zu hören. Viele Enthusiasten erfreuen sich an einer solchen Geräuschkulisse, aber sie erwecken den Verdacht auf Karosseriewummern, der verschwindet, sobald der Wagen in Fahrt kommt.“
Die Zeitschrift kam zu dem Schluss: Der TVR 3000M ist ein außergewöhnlich gut gemachter Sportwagen, der selbst mit der jetzt serienmäßigen Abgasreinigung noch echte 200 km/h schafft. Er dürfte eine gute Investition sein, denn seine Karosserie ist immun gegen Rost und sein Kraftstoffverbrauch ist für ein Hochleistungsfahrzeug mit 3,0 Litern Hubraum moderat.

Er erwies sich als geeignetes Fahrzeug für die weitere Entwicklung und 1976 entstand aus einer offenen Schräghecklimousine der Taimar. Er war ein innovativer Neuzugang in der Modellpalette und bewies die Anpassungsfähigkeit der Karosserie der M-Serie. Dies war die erste größere Änderung der M-Serie, die sich als unwahrscheinlicher Star der London Motor Show 1976 erwies. TVR-Biographen zufolge soll der Name von „Tailgate Martin“ abgeleitet worden sein. Und es wurden 395 Taimar mit dem 3.0L-V6 Essexmotor gebaut.
Der Taimar wurde auch von den Testfahrern positiv aufgenommen. In seinem Test von 1978 kam Clive Richardson von Motor Sport zu dem Schluss: „Ich mochte diesen hübschen TVR Taimar sehr, so charaktervoll und aufregend dank des willigen, rassigen Ford V6. Vielleicht ist er nicht der beste Sportwagen der Welt, aber er bewahrt sich das Gefühl von Brutalität, Leistung und einem Hauch von handgefertigter Individualität, jetzt gepaart mit zusätzlicher Raffinesse und Vielseitigkeit, die nötig sind, um seinen Preis zu rechtfertigen. Der ähnlich motorisierte Capri 3000S mag mit mehr als 2.000 Pfund weniger viel preiswerter sein, aber würde sich eine Dame in einem Kaninchenpelz sehen lassen, wenn sie einen Nerz vorzieht?“
Dann verlor die M-Serie 1978 ihr Dach und wurde zum 3000S Cabriolet. Dieses Auto – der erste offene TVR-Serienwagen – war der Verkaufsschlager des Unternehmens, als sich die 70er Jahre ihrem Ende näherten. Die Zeiten hatten sich geändert und TVR war erwachsen geworden. Um ein offenes Fahrzeug zu werden, erfuhr die Karosserie eine Vielzahl von bedeutenden Veränderungen. Äußerlich war sie von den A-Säulen an identisch, aber die Windschutzscheibe, die Türen und das Heck waren alle neu gestaltet. Und in einem ultimativen Retro-Schritt verzichtete der S auf Seitenfenster, stattdessen erhielt er von Jensen entworfene Steckfenster.

Für diejenigen, die in den 70er Jahren eine Geschwindigkeit im Stil des V8 Griffith 200/400 wünschten, wandte sich TVR an Broadspeed, um eine aufgeblasene Version des 3,0-Liter-V6 Essex zu produzieren. Der erste Prototyp des 3000M Turbo wurde 1975 auf der British International Motor Show in Earls Court vorgestellt und ging im folgenden Jahr in Produktion.
Er verfügte über ein interessantes Ansaugsystem mit einem Vergaser, der in einem unter Druck stehenden Kasten auf dem Motor versiegelt war und einem Turbolader, der tief und vorne im Motorraum angebracht war.
Er war schnell und selten – der von Broadspeed entwickelte Wagen leistete 230 PS und erreichte damit eine angebliche Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h und eine Zeit von 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, aber irgendwie fehlte es ihm im Vergleich zu den früheren feuerspeienden Modellen an Dramatik und man vermisste eindeutig einen V8. Nach sieben Jahren machte die M-Serie 1980 Platz für den insgesamt progressiveren Tasmin.

Normalerweise hätte dies das Ende der Geschichte sein sollen, aber…

M wird zu S: Die Wiedergeburt der 1980er Jahre

In den späten 1980er Jahren und mit dem Aufkommen der immer gruseligeren „Wedges“, gab es wieder Raum für einen TVR der Einstiegsklasse. Und was lag näher, als eine überarbeitete Version des alten 3000S zu bauen, die etwa 2000 Pfund weniger kostete als ein Tasmin Cabriolet? Sein Erscheinen im Jahr 1986 fiel mit dem Oldtimer-Boom Mitte der 80er Jahre zusammen und traf genau den richtigen Ton.
Obwohl er seinem Vorgänger aus den 1970er Jahren ähnlich sieht, fühlte sich der 1991er TVR S3 dank seiner ausgefeilteren Hinterradaufhängung mit Längslenkern etwas anders an. Das Wackeln der Windschutzscheibe war ein Ärgernis, aber nicht übermäßig. Auf trockener Fahrbahn fühlte er sich satt und sicher an und die fehlende Spitzenleistung (150 PS) bedeutete, dass man in den Kurven spielen konnte, ohne zu viel Gefahr zu laufen, gebissen zu werden.
Als 1991 das Modell V8S auf den Markt kam, das V8-Leistung mit der klassischen Karosserie kombinierte und eine offensichtliche Frage beantwortete, waren die Weichen für TVR endgültig gestellt. Das Unternehmen würde in die Zukunft gehen, indem es in die Vergangenheit blickte. Der Keil aus den 1970er Jahren hatte ausgedient und die Entwicklung des neuen „alten“ Fahrzeugkonzepts war TVRs Wegweiser in eine spektakuläre Zukunft.

Artikel von Keith Adams, erschienen am 13. August 2022 auf aronline.co.uk