TVR Car Club Deutschland (TVRCCD) - der deutsche Markenclub der britischen Sportwagenschmiede TVR ist ein Zusammenschluss von Besitzern, ehemaligen Haltern und Freunden von Sportwagen der Marke TVR zur Wahrung der sportlichen, technischen, touristischen und allen weiteren, mit der Fahrzeugmarke TVR zusammenhaengenden Interessen. TVR Chimaera TVR Griffith TVR Tuscan TVR Sagaris TVR T350 TVR Cerbera TVR Tamora TVR V8S TVR S-Serie TVR S4C TVR S3C TVR 350i TVR Wedge TVR Tasmin TVR Grantura TVR Vixen TVR M-Serie TVR 3000M TVR 2500M TVR 1600M Rover V8 Speed Six Speed6 SpeedSix AJP SpeedEight AJP8 Taraka TVR Youngtimer TVR Manual TVR Oldtimer TVR Model TVR Modelle TVR Motoren TVR News TVR Cars TVR Parts TVR Service Knowledgebase TVRCCD TVR DLT OGP TVR Deutschlandtreffen Die Einstellung der ZĂĽndung beim Rover V8 | TVR Car Club Deutschland

Die Einstellung der ZĂĽndung beim Rover V8

Aufgrund eines Missgeschicks in der ersten Zeit meines TVR Besitzes war ich gezwungen mich mit der Zündung meines Motors (3.5l) etwas näher zu beschäftigen. Was war passiert? Beim Versuch den korrodierten Verteilerfinger zu tauschen ging ich etwas zu brutal vor und zerbrach den kleinen 
Plastikring tief unten bei der Fliehkraftverstellung, der Verteiler schien mir nun Schrott zu sein und ich begab mich auf die Suche nach Ersatz. Mein erster Versuch endete bei der Firma Powerspark. Das Ding war völlig unbrauchbar und der Motor wollte damit nicht laufen. Der zweite Versuch war ein günstig erstandener Range Rover Verteiler. Leider passte die Fliehkraftverstellung überhaupt nicht zum TVR. Mein dritter Versuch war dann erfolgreich. Von einem TVR-Kumpel aus England bekam ich einen originalen Lucas Verteiler mit der richtigen Teilenummer. Nachdem ich diesen dann zusammen mit einem Autoelektriker eingebaut hatte lief erst mal nichts. Der Motor drehte aber sprang nicht an. Ich versuchte mein theoretisches Wissen beim Fachmann anzubringen, dass die Kurbelwelle beim Einbau in der falschen Stellung war, nämlich um 180° verdreht. Der Fachmann wollte davon nichts wissen. Nach einigen weiteren Stunden nahm er meine Anregung doch an und alles lief. Nun möchte ich zum eigentlichen Thema, die Einstellung der Vorzündung kommen.

Eine Warnung vorweg !! Bei falscher Einstellung kann man seinen Motor zerstören deshalb sollte der Unerfahrene hier nicht aufs Geratewohl losschrauben sondern mit viel Bedacht und fachlicher Hilfe vorgehen.

An Werkzeug brauchen wir einen 9/16 Ring-Gabelschlüssel und ein paar Arbeitshandschuhe der sensibleren Art, also nicht die Spaltlederdinger aus dem Baumarkt. Sie sollten möglichst aus isolierendem Material sein weil es doch sehr unangenehm ist wenn man bei laufendem Motor am Verteiler dreht und doch mal ein Fünkchen überspringt. Auch wird es beim Lösen oder Festziehen der Verteiler-Klemmschraube sehr warm. Weiterhin brauchen wir eine Stroboskoplampe der besseren Art, bei der man die Gradzahl der Vorzündung einstellen kann und auf OT blitzt.

Hier einige Beispiele:

Der Balancer des RV8 hat vor und hinter OT jeweils eine 10° Scala. Das reicht für unsere Zwecke nicht. Es gibt ein skaliertes Klebeband von MSD das aber nicht sehr haltbar ist.

Theoretische Grundeinstellung:
Von TVR vorgegeben ist eine Grundeinstellung von 8° vor OT bei ca. 1000 U/min. Diese soll bei der Verwendung von bleifreiem Benzin auf 4° zurückgenommen werden. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass ein 350i mit dieser Einstellung ungefähr so spritzig ist wie ein 54 PS Golf Diesel den ich einmal besaß. Das kann es also nicht sein.

Die Praxis:
Nachdem ich meinen Motor von einem Fachmann einstellen lieĂź, was mich eine ziemliche Stange Geld gekostet hat lief er fantastisch.
Nach einiger Forschung wusste ich was er getan hatte. Die Zündung stand jetzt auf ca. 12° vor OT bei 1000 U/min. Gespräche mit holländischen TVR Kollegen brachten dann eine allgemeingültige Lösung des Problems. Wie mir Wim auf einem Treffen erklärte läuft jeder RV 8 mit folgender Einstellung gut. Man ziehe den Schlauch von der Vakuumverstellung ab und verschließe die Öffnung am Plenum. Dann bittet man einen Helfer den betriebswarmen Motor bei 3000 U/min zu halten, je genauer desto besser. Nun hat man seine Zündpistole auf 26° vor OT eingestellt und blitzt auf die OT Markierung des Balancers. Nun dreht man den Verteiler (Klemmschraube gelöst, logisch) so lange bis die OT- Markierung still zustehen scheint. Klemmschraube festziehen und Probefahrt. Nun in hohem Gang, möglichst an einer Steigung aus dem Drehzahlkeller beschleunigen. Kommt es hierbei zu seltsamen Geräuschen sofort zurück in die Werkstatt und das Ganze mit 25° probieren. Die Zündung sollte schrittweise soweit zurückgenommen werden bis der Motor das Prozedere bei der Probefahrt klaglos bewältigt. Hierzu möchte ich noch sagen, das die Anfälligkeit für Klopfen und Klingeln geringer wird je hochwertiger das Benzin ist das man verwendet. Ich tanke aus diesem Grund immer Super Plus.
Ist man nun ein risikofreudiger Charakter kann man das Ganze auch in die andere Richtung verfolgen, da ist allerdings ein „wissenschaftlicherer Ansatz“ sinnvoll. Das kann man hier sehr gut nachlesen:

Grob erklärt muss man zuerst den Verstellbereich der Fliehkraftverstellung ermitteln. Dieser ist in Abhängigkeit des Verteiler-Verschleiß unterschiedlich. Hat man diesen ermittelt gibt es Erfahrungswerte die es ermöglichen die maximale Vorzündung zu ermitteln. Generell kann man sagen das einfache 350er V8 mehr Vorzündung vertragen als die größeren Varianten.

„As a guide, the chart below sets out the total mechanical advance that can be used on the various capacity engines and that will be correct for 98% of them – 3.5-litre – 36 degrees of total advance. 3.9-litre – 34 degrees of total advance.  4.2-litre – 30 degrees of total advance. 4.5 litre, or more – 28 degrees of total advance.“
(aus „How to Power Tune Rover V8 Engines for Road & Track (SpeedPro series) (English Edition)“ von Des Hammill)

„The static/idle advance for all engines will vary between 10 and 16 degrees BTDC, with the smaller engines requiring slightly more than the larger ones. For example, 3.5-litre engines are likely to require 14-16 degrees, while 4.5-litre and larger engines are likely to require 10-12 degrees.“
(aus „How to Power Tune Rover V8 Engines for Road & Track (SpeedPro series) (English Edition)“ von Des Hammill)

Das steht aber sehr genau im Artikel erklärt.
Interessant ist dazu auch das Buch von Des Hammill, How to Power Tune Rover V8 engines


Beitrag von Bernd Terver (Oktober 2017)