Die S-Serie,
die Rückkehr des Schönen
Als Peter die Marke übernahm, erzählte er jedem, der es hören wollte, dass die Wahl des Tasmin als einziges Produkt der Reihe selbstmörderisch gewesen sei. Er missbilligte die keilförmige Linie ebenso wie die Preispositionierung. Sein Lieblingsauto ist nach wie vor sein Taimar Turbo. Um ein neues Modell zu entwickeln, hatte er die Idee, das Chassis des 280i zu verwenden und es mit einer Karosserie auszustatten, die an den letzten Erfolg der Marke, den Roadster 3000S (Open Air Motoring Baby!), erinnern sollte.
Ein weiteres Ziel ist es, die Produktionskosten so weit wie möglich zu senken, um das Boot zu einem günstigeren Preis als die Wedge-Reihe anbieten zu können. Und in Sachen Geiz sind die Engländer Spezialisten: Die Montage des Rumpfes wird von 450 Stunden für eine Wedge auf 250 Stunden für eine S vereinfacht. Die hinteren Scheibenbremsen werden durch Trommeln ersetzt und die luxuriösen Spielereien fallen weg: kein Armaturenbrett aus Holz -optional-, keine Zentralverriegelung -optional-, kein Leder -optional-, der Prototyp hat sogar Fenster, die sich mit einem Gurt öffnen lassen.
Der Ingenieur John Ravenscroft erzählt, dass der erste Prototyp, der 1986 auf der NEC Motor Show ausgestellt wurde, schrecklich war. Der Fahrer saß zu hoch, die Türen waren zu kurz und der Schalthebel unerreichbar. Peter Wheeler konnte nicht einmal einsteigen. Trotzdem wurden 150 Vorbestellungen aufgegeben. Das Auto wird in die Fabrik zurückgebracht und dient als Modell für die Serienexemplare. Während die Fabrik sich auf die Produktion des S vorbereitete, verwandelte das technische Team den nicht fahrenden Prototypen in ein echtes Automobil: Der 2,8 Kölner Motor wurde beibehalten, die Fensterbänder wurden durch Kurbeln ersetzt, die Sitzposition wurde überarbeitet und das Armaturenbrett erhielt eine Kommaform, um die Ergonomie zu verbessern. OZ-Räder, die den Wolfrace-Felgen nachempfunden sind, werten das Design auf. Das Endprodukt hat vier freistehende Räder, ist 1,1 Meter hoch und wiegt weniger als 900 kg. Die 160 PS des 2.8 V6 (oft werden über 180 PS gemessen) bringen den Roadster auf 210 und lassen ihn in 6,8 Sekunden auf über 100 km/h beschleunigen.
Die überstürzte Inbetriebnahme hatte schwerwiegende Folgen für das Modell und das Image von TVR. Die Kunden müssen die Vorserie ausbaden: schlechte Passform, verschiedene Lecks, elektrische Pannen….. Natürlich wird TVR die Modelle im Laufe der Zeit verändern. Glücklicherweise sind die Zeitschriften Fast Lane und Auto Car erwartungsvoll, sehr schnell, extrem präzise und kommunikativ.
1988 stellte Ford den Kölner 2.8 nicht mehr her. Er wird durch den 2.9 mit L-Jetronic-Einspritzung ersetzt, die für einen besseren Schnitt bei niedrigen Drehzahlen und etwas mehr Leistung sorgt. Dies ist die Gelegenheit für TVR, die S2 weiterzuentwickeln: Die Geometrie der Hinterachse wird überarbeitet, elektrische Fensterheber, ein paar Chromspitzen und neue OZ-Felgen mit 8 Speichen werden an der S2 angebracht. Diese Änderungen wurden nach und nach auf der Kette durchgeführt, was zu einer seltenen Serie 1 1/2 führte. 1988 wird es einige Experimente mit diesem Modell geben:
TVR Cosworth Turbo S
Um an der Modsport-Meisterschaft 1988 teilzunehmen, baut TVR unter die Motorhaube eines S den Motor des Sierra Cosworth, der auf 500 PS (bei 810 kg) hochgedreht wird. Laut Peter Wheeler kann man bei Rennen schneller fahren, wenn man einen größeren Motor einbaut. Der Ford T9 wurde durch ein Hewland-Getriebe ersetzt und die Fahrwerke waren weitgehend mit denen eines Formel-1-Rennwagens identisch. Das Auto wird erfolgreich auf den Rennstrecken eingesetzt. Eine der beeindruckendsten Leistungen ist die Aufholjagd von John Kent, der in Monaco als 14. startet und am Ende die Führung übernimmt. Vor dem Ende der Saison wurde die Regelung geändert, die es unzufriedenen Konkurrenten erlaubte, den Wagen von der Strecke zu entfernen.
TVR Tuscan Racer
Peter versuchte, eine ultimative Version des S zu entwickeln. Er baute einen auf 3,2 Liter vergrößerten Ford V6 ein, gefolgt von einem Holden V8. Das Projekt wurde jedoch schnell wieder verworfen und es entstand eine Serie, die nur für den Rennsport bestimmt war, der Tuscan Racer. Mit der Entscheidung, die Partnerschaft mit Rover fortzusetzen, wurde schließlich der englische V8 ausgewählt, der es ermöglichte, an seiner Entwicklung in-vivo zu arbeiten.
1994 wurde der V8 durch den intern entwickelten AJP8 ersetzt. Das Auto hatte nun über 500 PS, erreichte 160 km/h in 6,9 Sekunden und wurde über 300 km/h schnell. Der Wagen wurde für 16.000 £ ohne Steuern verkauft, unter der Bedingung, dass der Besitzer das Auto bei mindestens sechs der zwölf Rennen der Tuscan Challenge einsetzte. Wenn der Fahrer dies nicht tat, musste er am Ende der Saison erneut 16.000 Pfund bezahlen! Einige Besitzer investierten dann fast 10.000 £, um ihre Autos in Straßenfahrzeuge umzuwandeln. Der Tuscan Racer wurde 2003 durch einen TVR T350 ersetzt und die Serie endete 2005.
TVR S2 Penthouse (ja, ja!)
Die Zeitschrift Penthouse wird gleich im ersten Jahr Sponsor der Tuscan Challenge, was zu einer limitierten Auflage des TVR S2 Penthouse führt. Das Auto wurde mit einigen schmackhaften Extras ausgestattet, wie z. B. einem Armaturenbrett aus Holz, einem langhaarigen Teppich, einem 2×25-Watt-Kassettenradio und getönten Scheiben.
1989 erschien nach und nach der S3. Er beseitigt die letzten Kritikpunkte der Kunden: Die Türen sind länger, was das Einsteigen erleichtert, das Armaturenbrett ist komplett horizontal, die Rückspiegel der Sierra und später des CX ersetzen die Hasenohren der Langheckmodelle und sind in den unteren Teil des Stoßfängers integriert. Später wird sich die Motorhaube zugunsten der V8-Modelle ändern, wobei sie ihre versetzte Kieme verliert, die ohnehin keinen Zweck erfüllte. 1993 schließlich beendete der S4 die Reihe mit dem Fahrwerk und den Bremsen eines V8S. Zwischen 1986 und 1994 produzierte TVR 605 S1, 668 S2, 887 S3 und 34 S4.
TVR V8S
Die ersten Entwürfe des TVR S V8 erschienen 1988 mit einer Transfusion des Rover V8, der auf 2 Liter heruntergedrosselt und mit einem Turbo versehen wurde, um den besonderen Anforderungen des italienischen Marktes gerecht zu werden. Die Motorhaube wurde neu gestaltet und erhielt eine rundere Form, seitliche Auspuffrohre und einen zentralen Auspuff. Dieses Modell blieb ein Einzelstück, aber die Idee ging in Peter Wheelers Kopf weiter. Im Jahr 1991 wurde der TVR V8S vorgestellt. Von außen ist er nur an der gewölbten Motorhaube zu erkennen, von unten hat er das breitere Fahrwerk des Griffith und ein steiferes Chassis. Unter der Motorhaube befindet sich der von TVR vorbereitete Rover V8, der auf 4 Liter aufgedreht wurde. Mit 240 PS werden die Leistungen interessant: Die Beschleunigung von 0 auf 100 liegt unter 5 Sekunden, während die Höchstgeschwindigkeit 230 km/h übersteigt. Innerhalb von drei Jahren verkaufte TVR 410 V8-Motoren, die 26% teurer waren als ihre V6-Pendants.
Während der V8S vor allem dabei half, die Zeit zwischen dem Ende des Wedge und der Einführung neuer Modelle zu überbrücken, war die S-Serie der TVR, der die Marke wieder ins Rampenlicht brachte.
