Ein harter Brocken
Wiederbelebung eines TVR Griffith 200

Man kann ja vieles ĂĽber einen 1965er Griffith Series 200 sagen, aber „vom Hersteller mit größter Sorgfalt und nach genauen Toleranzen gefertigt“ gehört sicherlich nicht dazu.

Der Griffith der 1960er Jahre war eigentlich ein Hybrid-Hot Rod – ein Sportwagen britischer Bauart mit einem amerikanischen Ford V8, der zwischen die Rahmenrohre geklemmt wurde, wie bereits bei der Shelby Cobra geschehen. Der Namensgeber und Mäzen des Wagens war ein Mann namens Jack Griffith, ein Ford-Händler aus Long Island, New York, der sich mit SCCA-Rennen beschäftigte. 1963 heckte Griffith einen Plan aus, um Ford 289er Motoren und Viergang-Getriebe in winzige, von TVR gebaute Sportwagen mit Fiberglas-Karosserie einzubauen und sie dann ĂĽber ein Händlernetz weiterzuverkaufen. Mit dem originalen MG-Motor nannte sich das Auto TVR Grantura Mk. III, aber sobald ein V8-Geschoss in die Kammer geladen wurde, wurde das Auto zum Griffith 200.

Weniger als 200 Griffith 200 Sportwagen des Modelljahres 1965 wurden in der Fabrik in Syosset, New York, gebaut. Nach allem, was man hört, waren Griffith 200 beängstigend zu fahren und litten häufig unter überhitzten Motoren, unterdimensionierter elektrischer Verkabelung, versagenden Hinterachsen und undichten Tanks.

Umso poetischer ist es, dass Don Antilla, ein detailversessener, pensionierter Avionik-Ingenieur aus Southbury, Connecticut, sich dazu berufen fühlte, einen Griffith von Grund auf zu restaurieren. Ausgehend von einem schlecht konstruierten Sportwagen, der sich in einen komplett hoffnungslosen Fall verwandelt hatte, begab sich Don auf eine sechsjährige Restaurierungs-Odyssee, bei der er so viele der ursprünglichen Mängel des Wagens wie nur irgend möglich korrigierte, während er den Wagen technisch nur leicht modifizierte.

Heute ist dieser Griffith eine komplette Neuschreibung der Geschichte: das Auto, das schon im Neuzustand ab Werk hätte so gebaut werden sollen.

Die Geschichte begann im Jahr 2000. Don war auf einer Cruise Night, wo er ein ungewöhnliches britisches CoupĂ© mit einem 289er Motor entdeckte. Don besaĂź bereits das typische Paar Briten mit Dearborn-Motor – eine 289 Cobra und einen Sunbeam Tiger. Ein Griffith, so schien es, wäre also die perfekte Ergänzung fĂĽr seine Sammlung.

„Ich wollte die komplette britische Sammlung – Cobra, Tiger und Griffith“, sagte er. „Ich war auf einer Kreuzfahrt in Danbury und es kam ein netter Herr in einem roten Griffith. Ich fing an Fragen darĂĽber zu stellen und dann musste ich einen haben.“

Eine anschließende vierjährige Suche führte zu einem Schweißer in Peekskill, New York, der einen kompletten, aber ramponierten Griffith 200 besaß. Der Wagen befand sich drei Stunden nördlich in Queensbury, New York, wo er in einer Scheune verstaubte.
„Es war einer der wenigen, die ich zum Verkauf finden konnte. Nachdem ich es begutachtet hatte, wusste ich nicht, wie schlimm es sein wĂĽrde (zu restaurieren/umzubauen), aber alle Instrumente waren da, die TĂĽrgriffe waren da und eine Menge von dem anderen Zeug, das einen bei der Suche danach verrĂĽckt macht, war da.“

Der Besitzer wollte nicht verkaufen, aber Don, ein Ford-Enthusiast und -Sammler, versĂĽĂźte den Deal mit dem Angebot, einen Ford 427 „side-oiler“ Short-Block aus seinem Fundus beizusteuern. Nachdem der Griffith nun sicher in seinem Besitz war, verbrachte Don die nächsten 18 Monate mit der Ausarbeitung eines Plans. „Meine ĂĽbliche Angewohnheit ist es, viel zu recherchieren, damit ich keinen grundlegenden Fehler mache“, sagt er.

Wie gekauft, war das Auto von den Auswirkungen der feuchten Lagerung und Vernachlässigung leiden. Der originale Motor war nicht mehr im Auto; er hatte sich mit Wasser gefĂĽllt und war fest verschlossen. Die Karosserie des Griffith war ein paar Mal lackiert worden – einmal in Gelb und einmal in WeiĂź – und hatte das ursprĂĽngliche GrĂĽn verdeckt. Unter dem KĂĽhlergrill fehlte ein StĂĽck Glasfaser und jemand hatte ein Loch in die Motorhaube geschnitten, offenbar in dem Versuch, das Auto vor Ăśberhitzung zu schĂĽtzen. Unter der Haube hatte der Kabelbaum im Motorraum ein nestartiges Aussehen angenommen. Der Innenraum war ähnlich ungepflegt: schmutzig und zerlegt, obwohl die originalen Instrumente und das Holzlenkrad vorhanden waren und auch benutzt wurden. Unter dem Auto hatte sich Rost an den StĂĽtzen des Chassis festgesetzt.
Nach einem Gespräch mit seinem Freund Bob Cuneo von Chassis Dynamics, einer Werkstatt für Rennwagen-Chassis in Oxford, Connecticut, beschloss Don, das Projekt zu starten und ein neues Chassis für den Wagen bei David Gerald Sportscars in Redditch, Worcestershire, England zu bestellen.

„Nach etwa drei Jahren habe ich das Chassis bestellt“, sagte er. „Ich war von Anfang an zutiefst misstrauisch und bevor ich mich darauf einlieĂź, rief ich Bob Cuneo an, um seine Meinung einzuholen.“
Anstatt das Chassis in den ursprünglichen 16er-Rohren zu bestellen, entschied sich Don für ein Upgrade auf 14er-Rohre. Im Neuzustand unterschied sich das Chassis des Griffith 200 leicht vom TVR Grantura, um den Ford 289 und das Toploader-Vierganggetriebe unterzubringen: Die vorderen Querrohre wurden nach vorne versetzt, um Platz für die Ölwanne zu schaffen, das Rahmenrohr auf der Beifahrerseite wurde mit einem Hammer massiert, um den Anlasser freizulegen und die vorderen Aufhängungsaufnahmen wurden verstärkt. All diese Arbeiten wurden bei TVR durchgeführt, bevor der Wagen in die USA kam.
Dons neues Griffith-Fahrgestell aus dem 21. Jahrhundert kam etwa zwei Monate nach der Bestellung ĂĽber British Airways in Baltimore an. Nach einigem Gerangel mit den US-Zollbeamten wurde das Chassis von dem Griffith-Spezialisten Fred McKinney abgeholt. McKinney bereitete das Chassis vor, lackierte es, reparierte das Loch in der Motorhaube und das kaputte StĂĽck Glasfaser unterhalb des KĂĽhlergrills und montierte die Karosserie auf das Chassis. UrsprĂĽnglich wurden die Griffith-Karosserien mit Glasfaserstreifen am Chassis befestigt, aber Dons Karosserie wurde mit Bolzen befestigt.

Sobald das Auto wieder in Dons Werkstatt war, installierte er die vordere Aufhängung und richtete den Motor, das Getriebe und die Hinterachse fĂĽr die endgĂĽltige Montage im Chassis aus. Mit Hilfe von Bob Cuneo wurde der Antriebsstrang so ausgerichtet, dass die extrem kurze Antriebswelle einen perfekten Arbeitswinkel aufwies; dazu gehörte auch die Verlegung des Corvette-Differentials – ein werksseitiges Upgrade, das bei der Konstruktion des Wagens eingebaut wurde. Neue Halbwellen wurden auch benötigt, um andere Werksprobleme zu korrigieren, also bestimmten Don und Bob die MaĂźe und Azam von Anderson’s Electric in Waterbury, Connecticut, fertigte sie an. Bob arbeitete auch daran, das „bump-steer“ der vorderen Aufhängung zu beseitigen, indem er die werksseitige Abweichung von fast einem halben Zoll ĂĽber den Federweg auf nur 0,05 Zoll reduzierte.
Sobald das Auto rollte, wurde es zum Strahlen der Karosserie geschickt; die entlackte Karosserie wurde dann an Dons Bruder Bob zur Endbearbeitung geschickt. Sein Bruder unternahm groĂźe Anstrengungen, um die Glasfaser-Motorhaube des Griffiths richtig anzupassen – er ĂĽberarbeitete die Scharniere und erwärmte und formte das GFK. Als er mit der Ausrichtung der Paneele zufrieden war, glättete er die Karosserie mit Marine-Epoxidharz und schliff sie zwischen den vielen Schichten. Danach wurde die Karosserie grundiert, wieder geschliffen und mit einem Urethan-Basislack/Klarlack lackiert. Der Mittelstreifen wurde in BMW Steel Grey lackiert, während der Rest des Wagens in Laser Blue, einer Buick-Farbe, lackiert wurde – eine Abweichung vom werkseitigen originalen Farbton British Racing Green.
„Ich traf die Entscheidung, das Auto in einer Farbe zu lackieren, die ich wollte“, sagte Don. „Jedes andere Auto, das ich besitze, ist entsprechend dem Typenschild lackiert.“
Da der Originalmotor nicht mehr zu gebrauchen war, machte sich Don auf die Suche nach einem 289er mit Datumsangabe von 1965 und fand einen am Stand eines Hochleistungsmotorenbauers in Carlisle. Obwohl der Motor als originaler 289er von 1965 begann, verlängerte der Motorenbauer den Hub von 2,87 auf 3,4 Zoll und erhöhte den Hubraum auf 347 cu.in. Das Ergebnis sind 380 PS und 312 lbs. ft. Drehmoment in einem Auto, das weniger als 2.000 Pfund wiegt.

Wenn er es noch einmal machen mĂĽsste? „Ich hätte einen 289er mit weniger Leistung eingebaut – das Auto hat viel zu viel Leistung fĂĽr sein Gewicht“, sagt Don. „Das ist ein gefährliches Auto, wenn man aggressiv aufs Gas geht.“

Der Zusammenbau eines regulären Serienautos kann schwierig sein, aber der Zusammenbau eines Kleinserien-Leichtgewichts wie dem Griffith – während man versucht, alles richtig funktionieren und originalgetreu aussehen zu lassen – ist ein monumentales Unterfangen.
Um die Elektrik in Ordnung zu bringen, legte Don den originalen Kabelbaum auf dem Garagenboden aus und verfolgte jedes Kabel nach, wobei er das System nach und nach aufzeichnete. Dann wandte er sich an Auto Sparks, eine britische Firma, die mit britischen Autos vertraut ist, um den neuen Kabelbaum herzustellen. Eines der ursprünglichen Probleme des Griffith war, dass sein elektrisches System nicht in der Lage war, die Leistung der beiden Kühllüfter, der elektrischen Kraftstoffpumpe, der Lichter, des Gebläsemotors usw. zu bewältigen, wenn sie alle auf einmal eingeschaltet wurden. Also setzte Don seine technischen Fähigkeiten ein, um sicherzustellen, dass alles mit ausreichend Strom versorgt wird. Da der Griffith im Neuzustand einen Generator benutzte, restaurierte Don einen Ford-Generator aus einem Thunderbird und schraubte ihn an seinen Platz.

Griffiths waren auch berüchtigt für Überhitzungsprobleme, so dass Don einen Heavy-Duty-Kühler bauen ließ, der in die serienmäßige Position passt und die originale Verkleidung verwendet. Obwohl übermäßige Hitze im Innenraum ein Markenzeichen der Griffiths war, verbrachte Don einen Monat damit, den originalen Gebläsemotor der Smith-Heizung wieder in einen Zustand zu bringen, der besser als neu war. Normalerweise einfache Aufgaben, wie das perfekte Hoch- und Herunterkurbeln der Seitenfenster, waren eine weitere quälend schwierige Liebesmüh, ebenso wie der Einbau der Ersatz-Heckscheibe aus Lexan.

Die Standard-Innenausstattung des Griffith 200 war einfach schwarz, aber Don wollte etwas Aufregenderes. Dave’s Auto Upholstery in Oakville, Connecticut, fĂĽhrte alle Arbeiten an der Innenausstattung durch.

Die Sitze, die Türverkleidungen und das Armaturenbrett wurden mit zweifarbigem grauem italienischem Leder bezogen, während der Boden mit traditionellem Wilton-Wollteppich ausgelegt wurde. Die Instrumente wurden von Nisonger Instruments neu kalibriert und das originale Lenkrad wurde von British Autowood restauriert.

Bei so vielen Sonderanfertigungen wäre der Griffith nicht komplett ohne einen maßgeschneiderten Auspuff. Borla baute den Schalldämpfer aus Edelstahl, der dem Original nachempfunden ist und Bob Cuneo bog und montierte neue Rohre genauso, wie sie ursprünglich verlegt waren.
„Es ist ein einzelner Schalldämpfer mit zwei Einlässen und zwei Auslässen, maĂźgefertigt von Borla, innen mit rostfreier Wolle umwickelt“, sagte Don. „Bob Cuneo fertigte die Rohre aus 0,065 mm dickem Edelstahl in Flugzeugqualität. Die Auslässe haben wir gegen 1965-’66er Mustang GT-Endrohren getauscht.“

Das fertige Auto ist verblüffend gut detailliert und verarbeitet. Wären die Originale so akribisch zusammengebaut worden, wäre Griffith vielleicht ein ernsthafter Konkurrent für Shelby American gewesen.
Während die Griffith-Restauration nun Geschichte ist, hat Don dafür gesorgt, dass künftige Griffith 200-Restauratoren, so wenige sie auch sein mögen, nicht mit denselben Problemen zu kämpfen haben wie er. Getreu seinem Motto hat der Ingenieur ein Notizbuch angelegt, in dem er alle winzigen Details, Verbesserungen an der Verkabelung und Änderungen an der Aufhängung festgehalten hat.

„Ich habe das gemacht, um anderen zu helfen, die vielleicht versuchen, einen Griffith zu restaurieren“, sagt er. „Und um mir die Möglichkeit zu geben, zurĂĽckzublicken und einem Problem nachzugehen, wenn ich auf eines stoĂźe.“

FAZIT
„Man weiĂź nicht, was man nicht weiĂź“, seufzte Don Antilla, als er gefragt wurde, ob er sich des Aufwands bewusst gewesen sei, der nötig sein wĂĽrde, um seinen Scheunenfund besser als neu zu machen. „Das ist bei weitem das anspruchsvollste Auto, das ich je restauriert habe. Viele Freunde halfen mir mit Ratschlägen und manchmal auch mit psychologischer Beratung, während ich den Griffith wieder aufbaute: Randy Hartigan stellte mir die Produktionsgeschichte des Griffith zur VerfĂĽgung, sowie Details zum Bau des Griffith und bot mir gnädiger Weise Teile aus seiner Sammlung an, wenn ich sie sonst nicht finden konnte; Bob Cuneo ist ein Ingenieur und NASCAR-Fahrwerks-, Aero- und Strukturbauer, der bei der Ausrichtung und Herstellung des Antriebsstrangs, der Auspuffanlage und der Aufhängung half; Todd Decatur öffnete seine Maschinenwerkstatt viele Male an Sonntagen, um spezielle Teile fĂĽr mich zu bearbeiten; Chris McArdle half mit Detailteilen aus seiner Sammlung von Griffiths; Fred McKinney und Craig Johnson fĂĽhrten Karosseriereparaturen durch, modifizierten Rahmenschnittstellen und lieferten Aufhängungsteile; Mike Mooney bot Griffith-Entwicklungsdetails aus den frĂĽhen 60er Jahren an; und Russ Rogers, Lou Santaniello und Mike Buonaducci gaben mir Einblick in die mechanischen und elektrischen Details ihrer Autos, während mein Bruder Bob und sein Sohn Michael lange und hart an der Karosserie und Lackierung arbeiteten.“


Text & Fotos: hemmings.com (2013) / hotrodhotline.com